RSV4ファクトリーに課せられた使命はただ一つ「レースでの勝利」に他なりません。イタリアの技術屋集団アプリリアが己の情熱と最新の技術を世界の舞台で再確認するために生み出されたアプリリアブランドのフラッグシップモデル、それがこのRSV4ファクトリーなのです。

パワフルでいながらカスタマイズ性に優れ、かつ市販車の中で最も先進的なレーシングテクノロジーを凝縮したモデルといえば適切でしょうか。生まれながらの勝利者としていきなり世界の舞台に戦いを挑んでおり、すでにSBK第10戦ブルノにて初優勝も経験。デビューイヤーでの快挙に驚きの声が上がったほどです。車重179kgの車体を180HPの出力と115Nmという強大なトルクで蹴飛ばされながら走る姿に次世代のスーパースポーツの１ページが見て取れます。

また、アプリリアのスーパースポーツ開発においてすべてイタリアンメイドである事は決して譲れない一線。設計・開発・生産まですべてをイタリア国内で行うことにより純然たる血統を手に入れることができました。

そんなRSV4ファクトリーの装備に目を移すとGPマシン譲りのV65°V4エンジンのコンパクトな設計が目に飛び込んできます。その他ツインインジェクターやスリッパークラッチ、可変ダクト、ライドバイワイヤー、前後オーリンズサスペンション、オーリンズステアリングダンパー、カーボン製外装パーツ、簡単に脱着可能な保安部品等を装備し【READY FOR TRACK】すなわち直ぐにサーキット走行が可能な仕様となっておりますので、所有する価値は何倍にも膨れ上がり、胸躍る毎日を手に入れる事が可能です。

はっきり言い切ります。価格￥２，３８０，０００（税込）でワークスライクな装備を搭載した車両、さらに新世代スーパースポーツの１ページをだれよりも早く手に入れる事ができれば「安い」という表現は決して間違いではありません。国産SSとも比べてください。同じイタリアDUCATIとも比べてください。どこを切り取っても互角以上の装備と速さを兼ね備えています。プレミアムなイタリアンバイクを手に入れるのであれば「RSV4ファクトリー」はまさに至極の１台となるでしょう。

プロトタイプより受け継がれている狭角Ｖ型エンジンはGP250レーシングマシン「RSA」でも採用されているレイアウトです。エンジンポテンシャルを犠牲にすることなく車体サイズを小さく抑える事が可能です。これは長年GPに参戦した経験から得た専門知識があるからこその結果で、この異端とも思われるレイアウトをスーパーバイクの世界に投入する事になりました。また、コンパクトなエンジンに合わせ設計されているフレームは前から見ると幅わずか225mmしかありません。通常の４気筒並列エンジンのフレーム幅がおおよそ400mmという事からもこの細さが判って頂けることと思います。

デジタルとアナログを高いデザインレベルで融合させたインストパネルはライダーの欲求を掻き立てます。CANラインを経由し全ての情報を収集する小型メモリを搭載し常に自己診断を行います。パネルにはLEDのシフトインジケーター・ギアインジケーター・選択中のマッピング・メモリ付きのラップタイム・クロノグラフなどが表示でき常にマシンの状態をは把握することが可能です。細かな所ですがこのアッパースクリーンと止めているボルト１本１本にアプリアの刻印がされています。

SBKで快進撃を続けるRSV4。そのホモロゲートモデルで有るアプリリア次世代フラッグシップモデルRSV4 Factoryをカネバン初のツーリング企画で早々とわたくしメカニック太田が試乗して参りました。卸し立ての新車ですのでRSV4の全てを引き出せた訳では無いですが色々なシチュエーションでの走行を通しRSV4の魅力をお伝えできればと思います。

月並みな言葉ですがRSV4の初見での感想は非常にコンパクトかつスリムである事。昨今の国内外メーカーのリッターSS車両はどれもコンパクトに仕上がっていますがRSV4は600ccクラスSS並、否、以下で有ると言っても過言では無い程。アプリリアフリークの方に分かり易く伝えるならば、往年の名車RS250並と言わせて頂きましょう。

先ずは取り回しで気になるハンドル切れ角はどうか・・比較対象として適切かは解らないが
同じくアプリリアの先代RSVと比べるとかなり大きく乗車、押し引き共に良好。数字的に見れば845㎜と高そうに見えるシート高も400mmのフレーム全幅に助けられ心配された足付き性も其れほど問題無し。（ちなみに私、太田が身長173cmで踵が浮く程度）

またコンパクト故に懸念されがちなポジションもハンドル、シート、ステップの３点の位置が絶妙で膝への負担も軽減され長時間のライディングも楽にこなせる。では実際の走行フィーリングはどうかとなると高速、ワインディングを通して共通するのは如何なるシチュエーションでも車体の挙動変化が少なく例えば一般道での切り返しや高速道路でのレーンチェンジ、ちょっとラフなアクセルワーク等を行っても常に安定した挙動を保ち続けている。

また一般的にレーサーライクなSSに見られがちなシャープ過ぎるハンドリングや高剛性なフレーム故にコーナリング技術を要する様な所が皆無で初めて乗ったライダーでも目指したい所へのライン取りが可能だと思わせる。オンザレールとは正に此の事か。勿論これはSBK選手権を戦う為に計算しつくされた重量配分やシート下へガソリンタンクを移動さすなどの徹底したマス集中化の恩恵だろう。（ちなみにSBKマシンとFactoryのフレームは全く同じ物らしい。　中野選手談）

足廻りに目を移すと今やお約束感のあるオーリンズ製フルアジャスタブルFサスとリアサスが先ずは目に飛び込んでくる。（ステダンも勿論オーリンズ製）ホイールもFactoryモデルでは鍛造仕様となるのでオーリンズ製サスと相まってとてもしなやかなで軽い動きで答えてくれる。ブレーキは最新ブレンボ製モノブロックキャリパーと抜かりはない。確かなブレーキング性能とコントローラブルなタッチは流石はブレンボと唸らせる。これら足廻りのパーツ群は高次元での走行を約束するギアで有る事は勿論だが見るものを圧倒する、所有する者の満足感を満たす意味でも欠かせないものだろう。

因みに近々発売予定のRSV4Rではフロントがショーワ製、リアがザックス製となる。Factoryとの違いはサスペンションだけでは無いが価格差約60万を考えるとFactoryモデルが如何に破格かと感じて頂けるでしょう。

肝心のエンジンの印象だが当店試乗車は日本仕様の106PSとなる。フルパワー仕様が約180PSなので数字的にはアンダーパワーに感じるがV4特有の低速域のトルクに助けられ非常に扱いやすく仕上っている。そしてパワーデリバリーのスムーズさに一役買っているのがデロルト製可変インテークダクトとツインインジェクターだろう。

高速域と低速域で２つのインジェクターを使い分けインテークファンネルの長さを調整するシステムによって、正直どこからパワーバンドなのか？と思わせる程全域がスムーズで有りコンパクトで優れたハンドリングのRSV4をワインディングで楽しむには日本仕様のままでもOKかなと納得してしまいそうだ。但しこれはあくまで単独で走っていての感想であり。サーキット走行を視野に入れている方やフルパワー逆輸入車とのハイスピードツーリング等では矢張りフルパワー化したい所。RSV4のフルパワー化はAXONEを使えばセットアップ可能なのでご安心を。

最後にSHIVERやDORSODUROでは既に御馴染みの３モードマップ切り替えがRSV4にも採用されている。所謂ドライブ・バイ・ワイヤであるが国内外含めSS車輌にこの手のマップ切り替え機能が付いている事は殆どない。（トラクションコントロール装備が一般的）SS車両でパワーをセーブして乗るなどナンセンスと思われがちだがRSV4に秘められたパワーを存分に引き出すにはそれ相応の技量が必要だし、オーナー全てがGPライダー並の技量の持ち主では無いであろう。

RSV4を所有する一般ライダーが走るのはサーキットだけでは無く、むしろ刻々と路面状況が変化する一般道であるし雨の中を走る事も考えねばいけない。走行するシチュエーションによってパワーデリバリーを変えられるのはイコール何時、如何なる時でもRSV4をより安全に楽しめると言う事。上記した様に最新の技術、テクノロジーに裏付けられプロダクトされたRSV4はどんなライダーにも安心感を与えより高い走行次元へ連れて行ってくれるでしょう。本当の意味での新世代スーパースポーツ・RSV4 Factoryを是非ご堪能下さい。

132 kw （180 HP） / 12,500 rpm（フルパワー時）
78kw（106 HP） / 7,000 rpm（日本仕様）

前：φ320 mmステンレス製フローティングダブルディスク
　　 アルミニウム製フローティングピン×6
　　 ブレンボ　モノブロックラジアルキャリパー34mmピストン×4
　　 シンタードパッド
　　 ラジアルポンプマスターシリンダー、ステンメッシュブレーキホース

後：220 mmディスク

　　 ブレンボ　フローティング・キャリパー32mmピストン×2
　　 シンタードパッド
　　 一体型タンク、ステンメッシュブレーキホース

5本スポークアルミ鍛造ホイール
前：3.5"×17"、後：6"×17"