アプリリアの誇るフラッグシップモデルRSV4Rに待望のAPRCモデルが登場です。サーキット走行、レースで如何に早く走れるかに特化したSSは他のメーカーと一線を画しています。イタリアの技術屋集団アプリリアが己の情熱と最新の技術を世界の舞台で再確認するために生み出されたアプリリアブランドのフラッグシップモデル、 それがこのRSV4Rなのです。

パワフルかつカスタマイズ性に優れたエンジン、シャーシは市販車の中で最も先進的なレーシングテクノロジーを凝縮したモデルといえば適切でしょうか。生まれながらの勝利者として世界の舞台に戦いを挑んでおり、前年度WSBKでは見事チャンピオンに輝きました。そんなチャンピオンマシーンのRSV4に魅力的な装備「APRC」が装備されたRSV4R APRCいよいよ販売開始です。

■ATC（アプリリア・トラクション・コントロール）

APRCパッケージ最大の特長の1つです。アプリリアが保有する特許の1つから作り出された画期的なトラクション・コントロール・システムであり、ラップ・タイムの短縮に挑むライダーをサポートするシステムです。アプリリアが開発した慣性プラットフォームとライド・バイ・ワイヤ・システムのおかげで、ATCはリア・ホイールがスリップした時にトルクを抑えるだけでなく、コーナー脱出時のテール・スライドをライダーが意のままにコントロールできるようにし、リーン・アングルに合った確実なスロットル・コントロール感をもたらします。

アプリリアATCはインストルメント・パネルのメニューからすばやく簡単に起動することができ、8種類のセッティングが用意されています。ATCを起動すると、ライダーは左ハンドルにあるジョイスティックを使って、レーシング・トラック、舗装あるいはタイヤの状態に合わせて、いつでも瞬時にセッティングを変更することができます。その際、レーシングマシン同様、スロットルを絞ったり、両手をハンドルバーから離す必要がありません。したがって、このシステムはすべてのサーキットのコーナー1つ1つに適応し、トップレベルを含めあらゆるライダーの要求を満たすものになるでしょう。

アプリリア・テクノロジーが実現したもう1つの驚異が、このシステムの「学習能力」である。現在あるトラクション・コントロール・システムは、単一のサイズおよびある種類のタイヤを対象として設計され、最適化されています。その結果、トラクション・コントロールの多くの利点がしばしば失われることになります。アプリリア・トラクション・コントロール（ATC）はその限界を克服したシステムです。ライダーが所定の手順で起動すると、システムはそのバイクのタイヤ・サイズやファイナル・レシオを記憶し、ファイン・チューニングされたトラクション・コントロールを実行することが出来ます。

プロトタイプより受け継がれている狭角Ｖ型エンジンはGP250レーシングマシン「RSA」でも採用されているレイアウトです。エンジンポテンシャルを犠牲にすることなく車体サイズを小さく抑える事が可能です。これは長年GPに参戦した経験から得た専門知識があるからこその結果で、この異端とも思われるレイアウトをスーパーバイクの世界に投入する事になりました。また、コンパクトなエンジンに合わせ設計されているフレームは前から見ると幅わずか225mmしかありません。通常の４気筒並列エンジンのフレーム幅がおおよそ400mmという事からもこの細さが判って頂けることと思います。

デジタルとアナログを高いデザインレベルで融合させたインストパネルはライダーの欲求を掻き立てます。CANラインを経由し全ての情報を収集する小型メモリを搭載し常に自己診断を行います。パネルにはLEDのシフトインジケーター・ギアインジケーター・選択中のマッピング・メモリ付きのラップタイム・クロノグラフなどが表示でき常にマシンの状態をは把握することが可能です。細かな所ですがこのアッパースクリーンと止めているボルト１本１本にアプリアの刻印がされています。

SBKで快進撃を続けるRSV4。そのホモロゲートモデルで有るアプリリア次世代フラッグシップモデルRSV4 Factoryをカネバン初のツーリング企画で早々とわたくしメカニック太田が試乗して参りました。卸し立ての新車ですのでRSV4の全てを引き出せた訳では無いですが色々なシチュエーションでの走行を通しRSV4の魅力をお伝えできればと思います。

月並みな言葉ですがRSV4の初見での感想は非常にコンパクトかつスリムである事。昨今の国内外メーカーのリッターSS車両はどれもコンパクトに仕上がっていますがRSV4は600ccクラスSS並、否、以下で有ると言っても過言では無い程。アプリリアフリークの方に分かり易く伝えるならば、往年の名車RS250並と言わせて頂きましょう。

先ずは取り回しで気になるハンドル切れ角はどうか・・比較対象として適切かは解らないが
同じくアプリリアの先代RSVと比べるとかなり大きく乗車、押し引き共に良好。数字的に見れば845㎜と高そうに見えるシート高も400mmのフレーム全幅に助けられ心配された足付き性も其れほど問題無し。（ちなみに私、太田が身長173cmで踵が浮く程度）

またコンパクト故に懸念されがちなポジションもハンドル、シート、ステップの３点の位置が絶妙で膝への負担も軽減され長時間のライディングも楽にこなせる。では実際の走行フィーリングはどうかとなると高速、ワインディングを通して共通するのは如何なるシチュエーションでも車体の挙動変化が少なく例えば一般道での切り返しや高速道路でのレーンチェンジ、ちょっとラフなアクセルワーク等を行っても常に安定した挙動を保ち続けている。

また一般的にレーサーライクなSSに見られがちなシャープ過ぎるハンドリングや高剛性なフレーム故にコーナリング技術を要する様な所が皆無で初めて乗ったライダーでも目指したい所へのライン取りが可能だと思わせる。オンザレールとは正に此の事か。勿論これはSBK選手権を戦う為に計算しつくされた重量配分やシート下へガソリンタンクを移動さすなどの徹底したマス集中化の恩恵だろう。（ちなみにSBKマシンとFactoryのフレームは全く同じ物らしい。　中野選手談）

足廻りに目を移すと今やお約束感のあるオーリンズ製フルアジャスタブルFサスとリアサスが先ずは目に飛び込んでくる。（ステダンも勿論オーリンズ製）ホイールもFactoryモデルでは鍛造仕様となるのでオーリンズ製サスと相まってとてもしなやかなで軽い動きで答えてくれる。ブレーキは最新ブレンボ製モノブロックキャリパーと抜かりはない。確かなブレーキング性能とコントローラブルなタッチは流石はブレンボと唸らせる。これら足廻りのパーツ群は高次元での走行を約束するギアで有る事は勿論だが見るものを圧倒する、所有する者の満足感を満たす意味でも欠かせないものだろう。

因みに近々発売予定のRSV4Rではフロントがショーワ製、リアがザックス製となる。Factoryとの違いはサスペンションだけでは無いが価格差約60万を考えるとFactoryモデルが如何に破格かと感じて頂けるでしょう。

肝心のエンジンの印象だが当店試乗車は日本仕様の106PSとなる。フルパワー仕様が約180PSなので数字的にはアンダーパワーに感じるがV4特有の低速域のトルクに助けられ非常に扱いやすく仕上っている。そしてパワーデリバリーのスムーズさに一役買っているのがデロルト製可変インテークダクトとツインインジェクターだろう。

高速域と低速域で２つのインジェクターを使い分けインテークファンネルの長さを調整するシステムによって、正直どこからパワーバンドなのか？と思わせる程全域がスムーズで有りコンパクトで優れたハンドリングのRSV4をワインディングで楽しむには日本仕様のままでもOKかなと納得してしまいそうだ。但しこれはあくまで単独で走っていての感想であり。サーキット走行を視野に入れている方やフルパワー逆輸入車とのハイスピードツーリング等では矢張りフルパワー化したい所。RSV4のフルパワー化はAXONEを使えばセットアップ可能なのでご安心を。

最後にSHIVERやDORSODUROでは既に御馴染みの３モードマップ切り替えがRSV4にも採用されている。所謂ドライブ・バイ・ワイヤであるが国内外含めSS車輌にこの手のマップ切り替え機能が付いている事は殆どない。（トラクションコントロール装備が一般的）SS車両でパワーをセーブして乗るなどナンセンスと思われがちだがRSV4に秘められたパワーを存分に引き出すにはそれ相応の技量が必要だし、オーナー全てがGPライダー並の技量の持ち主では無いであろう。

RSV4を所有する一般ライダーが走るのはサーキットだけでは無く、むしろ刻々と路面状況が変化する一般道であるし雨の中を走る事も考えねばいけない。走行するシチュエーションによってパワーデリバリーを変えられるのはイコール何時、如何なる時でもRSV4をより安全に楽しめると言う事。上記した様に最新の技術、テクノロジーに裏付けられプロダクトされたRSV4はどんなライダーにも安心感を与えより高い走行次元へ連れて行ってくれるでしょう。本当の意味での新世代スーパースポーツ・RSV4 Factoryを是非ご堪能下さい。

132 kw （180 HP） / 12,500 rpm
78kw（106 HP） / 7,000 rpm（日本仕様）